Versager oder fähiger Seemann?

Susanne Störmer, 1998; aktualisiert: Susanne Störmer, April 2012.

veröffentlicht in “Der Navigator”, der Vereinszeitung des Titanic Informations Center Deutschland e.V., Ausgabe Nr 3., 2. Jahrgang.

Wer sich mit der Titanic befasst, stösst unweigerlich auf den Namen “William McMaster Murdoch”. Zum Zeitpunkt der Kollision war er nicht nur der 1. Offizier des Schiffes, sondern er war auch dienstälterer Offizier der Wache und damit in der Verantwortung, sofern der Kapitän nicht auf der Brücke war. Obwohl Murdoch eine entscheidende Rolle in der Katastrophe spielte, kann man nur wenig Informationen über Murdoch in den bekannteren Titanic-Büchern finden. Wer also war William McMaster Murdoch? Ein inkompetenter Versager? Oder ein durchaus fähiger Offizier?

William McMaster Murdoch wurde am 28. Februar 1873 in Dalbeattie (Schottland) geboren. Sein Vater war Segelschiffkapitän auf großer Fahrt, und überhaupt schien der Name “Murdoch” Programm gewesen zu sein, denn es ist das gälische Wort für “Seemann”. Die Murdochs fuhren übrigens seit Generationen im Offiziers- und Kapitänsrang zur See, und zur Jahrhundertwende bildeten sie mit ihren Verwandten eine der größeren britischen Seefahrerfamilien. William McMaster Murdoch entschied sich, dieser Tradition zu folgen.

Nachdem er seine Schulzeit an der Grundschule und der Highschool von Dalbeattie absolviert hatte, heuerte er im Alter von 15 Jahren als Offiziersanwärter auf der Bark Charles Cotesworth an. Anwärter auf einem Segelschiff zu sein, bedeutete ein hartes Leben. Doch wenn man diese Zeit überlebte, kannte man alle Härten des Lebens und konnte mit ihnen umgehen. Die Jungen waren auf engstem Raum mit ihnen teilweise übel gesonnenen Besatzungsmitgliedern und lernten, wie sie ihnen zu begegnen hatten; sie beobachteten Gewalt und schreckliche Tode; sie lernten, Gefahren ins Auge zu sehen und ihre Angst zu überwinden; alles, was von ihnen verlangt wurde, mussten sie ohne zu zögern und unter allen Umständen sofort machen. Jeder, der nicht die gewünschten Qualitäten und Charakterzüge zeigte, wurde einfach beiseite geschoben. Doch jeder, der lernte, sich unter diesen Bedingungen durchzusetzen, seinen Weg zu finden und alles zu überleben (Schiffsuntergänge waren damals keine Seltenheit), wurde ein zuverlässiger Offizier, der gegenüber allem abgehärtet war, und der die geforderte Führungsrolle übernehmen und zudem jede Situation meistern konnte, unabhängig davon, wie schrecklich oder aussichtslos die Lage auch war.

Nach vier Jahren Anwärterzeit unter Segeln bestand William die Prüfung für das Patent des 2. Offizers und heuerte danach auf dem Vollschiff Iquique in dieser Position an. Kapitän der Iquique war sein Vater.

Nach einer Reise um die Welt bestand William die Prüfung zum 1. Offizier und diente danach auf der Bark St. Cuthbert in dieser Position.

Nachdem er ausreichend Erfahrungen als 1. Offizier gesammelt hatte, um die Bestimmungen des britischen Handelsministeriums zur Zulassung für die Prüfung zum Erwerb des Kapitänspatents zu erfüllen, unterzog sich William der Prüfung des Extra Master Patents – das höchste Patent, das ein Handelsmarineoffizier damals erwerben konnte und das noch über dem Kapitänspatent angesiedelt war. William bestand die Prüfung im ersten Anlauf.

Viele Werke über die Titanic behaupten, dass Murdoch nur das normale Kapitänspatent hatte, doch das ist eindeutig ein Fehler. In zeitgenössischen Dokumenten des Handelsministeriums hinsichtlich der Seeklarheit der Titanic wird Murdoch mit dem Patent “Extra Master” geführt, und Harold Sanderson, einer der Direktoren der White Star Line, sagte vor dem Britischen Untersuchungsausschuss nach dem Untergang der Titanic, dass alle dienstälteren Offiziere jenes Schiffes im Besitz des Extra Masters waren, also Wilde, Lightoller und eben  auch Murdoch.

Nachdem Murdoch alle seine Patente beisammen hatte, machte er eine weitere Fahrt unter Segeln, dieses Mal als 1. Offizier auf der Lydgate. Im Jahre 1898 brauchte dieses Schiff eine unglaublich lange Zeit für eine Passage von der Westküste der USA nach China, dass es bereits als “überfällig” geführt wurde – meistens ein eindeutiges Zeichen dafür, dass das Schiff auf der Fahrt verloren gegangen und mit Mann und Maus gesunken war – doch die Lydgate erreichte ihren Zielhafen. Für alle an Bord muss diese lange Fahrt eine nicht sehr angenehme Erfahrung gewesen sein, denn der vor der Abreise an Bord genommene Proviant reichte traditionell nicht für großartige Mahlzeiten, so dass Hunger ein ständiger Begleiter auf Segelschiffen war. Und wenn die Fahrt länger als angenommen dauerte, wurde dieser wenige Proviant auch noch richtig knapp.

Man darf sich die Versorgung der Besatzung nicht als gute Qualität vorstellen – Windjammer hatten keine Kühlräume (dafür fehlte es an Strom), so dass frische Lebensmittel nur wenige Tage lang nach der Ausfahrt erhältlich waren. Warmes Klima sorgte dafür, dass haltbarere Nahrungsmittel ebenfalls verdarben, und überwiegend wurden alle Mitglieder der Besatzung mit Pökelfleisch, Schiffszwieback und Zitronensaft ernährt. Der Zitronensaft sollte Skorbut, eine Vitaminmangelerkrankung, verhindern.
Das Trinkwasser auf Segelschiffen konnte man ebenfalls nicht als Heilwasser bezeichnen. Es wurde in Tanks aufbewahrt und war oftmals grün und leicht faulig. Übrigens war auch das Wasser streng rationiert – und jeder an Bord musste mit der ihm zustehenden Wasserration nicht nur seinen Durst stillen können, sondern es wurde zugleich eine gewisse Menge pro Kopf für das Kochen abgezogen.
Zudem hatten viele Kapitäne – entgegen anderslautender Gerüchte – auf ihren Schiffen ein striktes Alkoholverbot ausgesprochen.
Warum nicht während einer langen Reise unterwegs ein Hafen angelaufen und neuer Proviant und frisches Wasser an Bord genommen wurde? – Es war alles eine Frage von Kosten und Konkurrenz. Jeder Hafenaufenthalt verursachte Kosten, zum einen durch die Liegegebühren und die Hafensteuer, zum anderen aber auch durch die Verlängerung der Fahrt, die nicht nur die Proviantkosten, sondern auch die Personalkosten in die Höhe trieb.

Zu Murdochs Zeiten hatten Segelschiffe gerade auf langen Strecken einen erheblichen Vorteil gegenüber Dampfern – sie konnten durchfahren, während Dampfer immer wieder Häfen anlaufen und zumindest Kohle übernehmen mussten. Das machte Segelschiffe auf langen Strecken wirtschaftlicher als Dampfer. Außerdem war zu jener Zeit ein Segelschiff, das unter vollen Segeln fahren konnte, von der reinen Geschwindigkeit her schneller als alle Frachtdampfer und schneller als die meisten Kombischiffe. Doch während ein Dampfer unabhängig von Wind und Wetter seinen Kurs beibehalten konnte und zudem so lange wie möglich mit voller Kraft voraus fuhr, waren Segelschiffe vom Wind abhängig und konnten nie einen geraden Kurs steuern.
Letztendlich war bereits zu Murdochs Segelschiffzeiten absehbar, dass die Dampfer die stolzen Windjammer zum Aussterben verurteilen würden, und so schloss sich William McMaster Murdoch im Jahre 1899 den “Federbettseemännern” an – es gelang ihm, von der White Star Line angenommen zu werden, zu jener Zeit die beste Adresse unter Großbritanniens Reedereien.

Sein erstes Schiff bei der White Star Line war die Medic, die im Australiendienst eingesetzt wurde. Und für Murdoch war es eine völlig neue Welt. Die Versorgung mit Nahrungsmitteln war ausgesprochen gut, es gab geheizte Kabinen und damit eine Möglichkeit, bei schlechtem Wetter die nassen Sachen wieder zu trocknen – auf Segelschiffen hatte man manchmal für Wochen kein trockenes Kleidungsstück – und zumindest die dienstälteren Offiziere taten ihren Dienst im Drei-Wachen-System, während für die dienstjüngeren Offiziere wie auf Segelschiffen immer noch der harte Dienst mit Wache um Wache, d. h. vier Stunden Dienst und vier Stunden Freiwache im Wechsel und dazu die traditionellen Hundewachen am Nachmittag, galt.

Auf die Medic folgte die Runic,  ebenfalls ein Schiff imn Australiendienst, und Murdoch diente auf dem Schiff als 2. Offizier, womit er in den vollen Genuss aller Vorteile eines Lebens auf Dampfern kam. Auf der Runic lernte Murdoch auch Ada Florence Banks kennen. Sie war eine Lehrerin aus Neuseeland und mit Freunden auf Europareise. Übrigens war Miss Banks auf den Tag genau zehn Monate jünger als der 2. Offizier der Runic.

Im Jahre 1903 wurde Murdoch auf die Arabic und damit in den Atlantikdienst versetzt; er nahm sogar an der Jungfernfahrt des Schiffes teil. Und es war auf der Arabic, als folgender Zwischenfall passierte:
Murdoch hatte gerade die Brücke betreten, um den wachhabenden Offizier abzulösen, als der Ausguck die Lichter eines Segelschiffes meldete. Der Chief Officer, immer noch mit dem Kommando auf der Brücke, da er die Wache noch nicht übergeben hatte, befahl: “Hart backbord”. Doch bevor der Rudergänger auch nur den Hauch einer Chance gehabt hatte, diesen Befehl auszuführen, sprang Murdoch zum Ruder, schob den Quartermaster zur Seite, griff selbst in die Speichen und hielt die Arabic auf ihrem alten Kurs. Der Chief Officer wiederholte seinen Befehl, und da eine Kollision unausweichlich zu sein schien, suchten sich alle einen sicheren Platz auf der Brücke – nur Murdoch blieb am Ruder stehen und hielt die Arabic weiter auf ihrem alten Kurs. Das Segelschiff und die Arabic verpassten einander ganz knapp.

Dieser Zwischenfall zeigt zwei Dinge:
Erstens reagierte Murdoch schnell und zweitens auf eigene Initiative. Er missachtete den Befehl eines Vorgesetzten und führte seine eigenen Ideen aus, ohne jedoch großartig Befehle zu schreien und damit Verwirrung zu stiften. Seine Entscheidung stellte sich als richtig heraus, doch wäre die Arabic mit dem Segelschiff kollidiert, wäre die Sache anders gewesen.

Nichts ist darüber bekannt, welche Fragen Murdoch danach deswegen beantworten musste – keiner konnte ihn für seine Aktion in irgendeiner Art beschuldigen, da er mit sehr großer Wahrscheinlichkeit eine Kollision verhindert hatte, doch der Weg, wie er das gemacht hatte, wurde  bei Vorgesetzten nicht gerne gesehen, schließlich hatte Murdoch sich einem Befehl widersetzt und auch nicht den Regeln der Hierarchie gehorcht. Es war ganz einfach eine Sache von: “Du hast zwar richtig gehandelt, aber du hättest es nicht tun dürfen. Wir müssten dich deswegen tadeln, können es aber nicht, doch wir können dich auch nicht loben.”

Murdochs Karriere bei der White Star Line ging weiter. Er diente auf der Celtic, Cedric, Germanic und Oceanic, und dann wartete eine weitere Jungfernfahrt auf ihn, die der Adriatic im Jahr 1907.

Bald danach heiratete Murdoch Ada Florence Banks in Southampton. Er war 34 Jahre alt, die Braut war noch 33. Diese Ehe blieb kinderlos.

Murdoch blieb auf der Adriatic, bis er im Jahre 1911 auf die Olympic versetzt wurde und an einer weiteren Jungfernfahrt teilnahm. Er war auch auf der Olympic  als diese im September 1911 mit dem Kreuzer Hawke kollidierte. Im März 1912 verließ Murdoch die Olympic und wurde auf die Titanic versetzt.

Zu dem Zeitpunkt hatte er fas 24 Jahre auf See verbracht und auf den verschiedensten Schiffen gedient. Murdoch hatte bewiesen, dass er ein Mann mit eisernen Nerven und schnellen Reaktionen war. In jenen Tagen zweifelte niemand daran, dass Murdoch ein äußerst fähiger Offizier war. Außerdem war er eine natürliche Autorität, er wurde als “groß und beeindruckend” beschrieben – und doch hatte er eine zuvorkommende, freundliche Art. Ihm gelang es dadurch auch, die Barrieren der Hierarchie zwischen Offizieren und “normaler Besatzung” zu durchbrechen. Zudem befahl Murdoch nicht einfach nur, sondern, wenn die Zeit es erlaubte, begründete er diesen Befehl gegenüber dem Empfänger. Doch wie alle Offiziere in jenen Tagen war Murdoch auch sehr strikt in Sachen Disziplin.
Der Privatmensch Murdoch dagegen galt als bescheiden und anspruchslos. Und im Gegensatz zum Beispiel zu Kapitän Edward John Smith, der so gerne repräsentierte, dass Titanic-Überlebender Major Arthur Peuchen ihn eher abfällig als “Gesellschaftskapitän” bezeichnete, fühlte Murdoch sich immer ausgesprochen unwohl, wenn er für offizielle Fotos posieren musste.

Während die Titanic für die Probefahrten in Belfast seeklar gemacht wird, dient Murdoch als Chief Officer, während er auf der Olympic noch 1. Offizier war. Die Probefahrten sollen am 1. April beginnen, werden aber wegen starkem Wind abgesagt. Am 2. April jedoch absolviert die Titanic ihre Probefahrt. Und am 2. April verlässt das Schiff Belfast mit Kurs auf Southampton, wo es in der Nacht zum 4. April ankommt.

Danach wird den dienstälteren Offizieren eröffnet, dass eine Umbesetzung stattfinden soll – Henry Tingle Wilde, der bereits auf ein eigenes Kommando wartet, soll als Chief Officer an Bord kommen. Dadurch würden William McMaster Murdoch und Charles Herbert Lightoller um einen Rang degradiert werden, während der bisherige 2. Offizier David Blair die Titanic verlassen müsste.
Da die Hintergründe nie aufgeklärt werden, gibt es verschiedene Gerüchte, warum die Umbesetzung stattfindet. Zwei davon scheinen die beliebtesten unter den Titanic-Forschern zu sein.
Die eine Version lautet: Kapitän Smith wollte seinen Chief Officer von der Olympic, Henry Tingle Wilde, auf der Titanic haben.
Die zweite Version lautet: Entweder Kapitän Smith oder aber die Reederei dachten, dass Murdoch nicht genug Erfahrung für den Posten des Chief Officers und mit diesen großen Schiffen hat, und deswegen ist es wünschenswert, dass Wilde an Bord kommt.

Wenn wir uns mit diesen Gerüchten befassen, sollten wir uns wundern, ob Kapitän Smith wirklich so großen Einfluss hat, dass er seinen Lieblingsoffizier (wenn Wilde es denn überhaupt war) als Chief Officer an Bord holen kann und dadurch für einige Verwirrung sorgt.
Und wenn wir uns mit dem zweiten der beliebtesten Gerüchte befassen, müssen wir der Tatsache ins Auge sehen, dass Murdoch über genausoviel Erfahrung mit den großen Schiffen verfügt wie Smith und Wilde, und damit kann der Erfahrungsfaktor ebenfalls nicht zählen. Zudem ist zu beachten, dass auf der Olympic, als sie 1911 in Dienst gestellt wurde, niemand an Bord Erfahrungen mit diesen großen Schiffen hatte.
Außerdem müssen wir im Zusammenhang mit dem zweiten Gerücht hinsichtlich der Umbesetzung zugeben, dass es nicht für sehr gute Personaleinsatzplanung der Reederei spricht, wenn sie Offiziere auf ein Schiff versetzt und zwei Wochen später feststellt, das den Offizieren die Erfahrung fehlt. – Wir haben es hier mit einer Reederei zu tun, die zu jener Zeit über einen ausgezeichneten Ruf verfügte und eine der größten Reedereien der Welt war.
Lange Rede, kurzer Sinn: Die Hintergründe für die Umbesetzung bleiben vorerst eines der Geheimnisse der Titanic, doch für Murdoch ist diese Umbesetzung entscheidend, denn nur dadurch wird er zu dem Offizier, der zwischen 10 und 2 Uhr morgens und abends auf Wache ist, und nur dadurch wird er zum dienstälteren Offizier der Wache, als der fatale Eisberg gesichtet wird.
Hätte die Umbesetzung nicht stattgefunden, wäre Lightoller der wachhabende dienstältere Offizier auf der Brücke zum Zeitpunkt der Kollision gewesen – und wenn Lightoller auch nicht schneller als Murdoch hätte reagieren können, so hätte er doch eine andere Entscheidung treffen und damit die Geschichte umschreiben können.

Die Jungfernfahrt der Titanic nimmt ihren Lauf, und es scheint eine weitere, ganz normale Jungfernfahrt zu werden – für Murdoch ist es übrigens die vierte seiner Laufbahn als dienstälterer Offizier. Zu den Pflichten des 1. Offiziers gehört – neben dem normalen Wachdienst – die Erstellung einer Bootsliste für die Besatzung. Es geht also darum, eine Besatzung von 899 Mann auf die 20 Boote mit 1178 Plätzen aufzuteilen. Diese Tätigkeit hat Murdoch während seiner Freiwachen zu erledigen, und nach dem Verlassen Queenstowns wird die Liste für die Offiziere, Matrosen und Stewards ausgehängt, während die Liste für die Heizer, Trimmer und Schmierer – gemeinhin als Black Gang bezeichnet – erst am Sonntag, den 14. April 1912, von einem Ingenieur ausgehängt wird.
Die anderen Offizere kümmern sich kaum um die ausgehängte Bootsliste – während der 3. Offizier Pitman und 4. Offizier Boxhall später beide behaupten, Boot Nr. 1 sei ihr Boot im Falle einer Notsituation, weiß der 5. Offizier Lowe nicht mal, welchem Boot er zugeteilt war. Vor dem britischen Untersuchungsausschuss hat er keine vernünftige Erklärung dafür – außer, dass es sicherlich seine Aufgabe gewesen wäre, seinen Bootsplatz herauszufinden, was er aber nicht getan hat.

Am 14. April 1912 ist Murdoch von 10 Uhr morgens bis 2 Uhr nachmittags auf Wache, und wird von 12:30 Uhr bis 1 Uhr mittags vom 2. Offizier Lightoller für sein Lunch abgelöst. Während dieser Zeit kommt Kapitän Smith mit einer Eiswarnung auf die Brücke, und als Murdoch die Wache wieder übernimmt, informiert ihn Lightoller darüber. Später sagt Lightoller aus, dass er es Murdochs Gesichtsausdruck nicht entnehmen konnte, ob die Nachricht neu für ihn war.

Am Abend ist es dann Murdoch, der den 2. Offizier Lightoller zwischen 19 Uhr und 19:30 Uhr für dessen Dinner ablöst (gemäß Lightoller ist Murdoch vor ihm zu Tisch gewesen). Und um 19:15 Uhr macht der Lampentrimmer Samuel Hemming Murdoch Meldung, dass alle Lampen in Ordnung sind und brennen. Als Hemming schon wieder im Gehen begriffen ist, ruft Murdoch ihn noch mal zu sich und sagt: “Hemming, wenn Sie nach vorne gehen, sorgen Sie dafür, dass das vordere Kohlenluk geschlossen wird, denn es kommt ein Lichtschein von dort, und wir sind in der Nähe von Eis, und ich möchte, dass vor der Brücke alles dunkel ist.” – Hemming schließt das Luk persönlich.

Für Murdoch ist es wichtig, dass im Sichtfeld voraus kein Licht vom Schiff blendet, denn in dunkler Nacht kann ein noch so schwacher Lichtschein den Blick voraus behindern. Diese Maßnahme Murdochs ist übrigens die einzige Vorsichtsmaßnahme, die an Bord der Titanic für die Nacht zum 15. April 1912 getroffen wird. Und mehr kann ein Offizier auch nicht veranlassen – er hat nicht die Befugnis, die Geschwindigkeit dauerhaft zu reduzieren oder aber den Kurs komplett zu ändern. Ein Offizier kann auch nicht die Anweisung geben, den Ausguck zu verdoppeln – das alles liegt im Ermessen des Kapitäns.

Im Ermessen des Kapitäns liegt auch, ob er auf der Brücke bleibt und damit den dienstälteren Offizier mehr oder weniger zu einem Ausguck degradiert, denn die Entscheidungsgewalt liegt dann beim Kapitän, oder ob er sich in seine Kabine zurückzieht bzw. sich unter die Passagiere mischt und es den Offizieren auf der Brücke überlässt, unter seinen Befehlen für die Sicherheit des Schiffes zu sorgen.

Um 22 Uhr kommt Murdoch ein weiteres Mal auf die Brücke der Titanic, dieses Mal, um die Wache vom 2. Offizier Lightoller zu übernehmen. Es ist die letzte Wache, die Murdoch antritt – und er wird sie an keinen anderen mehr übergeben.

Als Murdoch zu Lightoller tritt, sagt der 1. Offizier sofort: “Es ist ziemlich kalt!” Lightoller bestätigt dieses, indem er seiner Ablösung mitteilt, dass die Temperatur um den Gefrierpunkt liegt.

Während Murdoch, der aus dem Licht auf die dunkle Brücke gekommen ist, seine Augen an die Dunkelheit gewöhnt und Lightoller während dieser Zeit weiterhin der Wachoffizier ist, führen die beiden Kameraden eine lockere Unterhaltung. Sie haben sich 1900 auf der Medic kennengelernt, und auch später kreuzten sich ihre Wege immer mal wieder – beide haben sich immer recht gut verstanden.

Lightoller berichtet seinem Vorgesetzten auch von dem Besuch des Kapitäns auf der Brücke, der nach Lightollers Angaben vor den Untersuchungsausschüssen zwischen 21 Uhr und 21:30 Uhr stattfand – und der Tatsache, dass Kapitän Smith der Meinung ist, trotz der herrschenden Flaute und der offensichtlich unbewegten See einen Eisberg in ausreichend großer Entfernung um klarzusteuern zu entdecken.

Mit den üblichen Formalitäten übergibt Lightoller die Wache an den 1. Offzier – und damit liegt die Sicherheit der Titanic mit ihren 2.208 Menschen an Bord in den Händen von William McMaster Murdoch. Er ist lange genug zur See gefahren, um sich dieser Verantwortung bewusst zu sein und gleichzeitig mit ihr leben zu können. Seit seinen Anwärtertagen auf der Bark Charles Cotesworth ist er nicht nur darauf gedrillt worden, Verantwortung zu übernehmen, sondern wurde gleichzeitig an diese Verantwortung herangeführt.

Die Nacht zum 15. April 1912 ist eine kalte aber wunderschöne Nacht – windstill und sternenklar. Doch diese äußeren Bedingungen – in Verbindung mit der Tatsache, dass kein Mond scheint und die Wasseroberfläche absolut unbewegt ist – machen die Situation für die Titanic, die zu diesem Zeitpunkt mitten in einem Eisfeld steckt, auch gefährlich.

Wusste Murdoch, dass die Titanic während der rund nächsten drei Stunden seiner Wache mit voller Kraft voraus mitten durch ein Eisfeld dampft? Vor dem britischen Untersuchungsausschuss sagt Lightoller zumindest aus, dass er seiner Ablösung zu verstehen gab, dass sie nun im Eis seien. Dass die Bedingungen für das Sichten von Eisbergen im Kurs der Titanic nicht herausragend sind, ist Murdoch mit Sicherheit klar, dafür hat er ausreichend Erfahrungen auf dem Nordatlantik sammeln können. Doch er kann nichts weiter machen, als  unter den Befehlen des Kapitäns, die ihm Kurs und Geschwindigkeit vorgeben, seine Wache zu führen.

Im Ausguck im so genannten Krähennest befinden sich Frederick Fleet und Reginald Lee – sie  würden um Mitternacht abgelöst werden – auf der Brücke übernimmt Murdoch selbst den Ausguck, während der 4. Offizier Boxhall und der 6. Offizier Moody die beiden dienstjüngeren Offiziere der Wache sind und ebenfalls um Mitternacht abgelöst werden würden. Moody beaufsichtigt den Rudergänger und ist für das Führen des Logbuchs verantwortlich (dieses Logbuch, das so genannte Groblog, würde später vom Chief Officer in das offizielle Logbuch umgeschrieben werden), während Boxhall nach eigenen Angaben entweder den größten Teil der Wache auf der Brücke oider aber im Kartenraum verbringt (seine Aussagen zu diesem Punkt unterscheiden sich erheblich).

Fleet berichtet bereits 1912 in einem Rettungsboot und später auf der Carpathia, dass er schon vor der Sichtung des fatalen Eisbergs die Brücke über andere Eisberge im oder dich beim Kurs informiert hat, und er geht davon aus, dass auf der Brücke deswegen nichts unternommen wurde, seine Warnungen also nicht beachtet werden. Doch sein Kamerad Lee berichtet, dass man im Krähennest nicht sehen oder hören kann, wer auf der Brücke ist und was dort vor sich geht.

Murdoch kann außer dem Versuch des Klarsteuerns nichts unternehmen, außer den Kapitän zu informieren. Es liegt nicht an Murdoch, die Geschwindigkeit herabzusetzen und/oder den Kurs zu ändern. Die Frage ist, ob Murdoch den Kapitän über die Sichtung von Eisbergen in Kenntnis setzt. Die Anweisung des Kapitäns an die Wachoffiziere lautet gemäß Lightoller, dass er informiert werden möchte, wenn es auch nur in einer Form zweifelhaft werden sollte. Doch “zweifellos” ist sicherlich ein dehnbarer Begriff. Da ein Wachoffizier den Kapitän nur dann wecken lässt, wenn es wirklich unvermeidlich ist (sonst bekäme er womöglich zu hören: “Und deswegen haben Sie mich geholt? Sind Sie denn nicht in der Lage, eine Wache selbstständig zu führen?”), ist es abhängig davon, ob Murdoch der Auffassung ist, dass man tatsächlich Eisberge auch unter diesen widrigen Bedingungen rechtzeitig genug zum Ausweichen ausmachen kann bzw. ob er die Einschätzung des Kapitäns, dass man Eisberge auch unter diesen Bedingungen immer noch rechtzeitig ausmacht, durch die Sichtungen bestätigt sieht. Wenn Murdoch allerdings trotz der Sichtungen die Überzeugung hat, dass die Geschwindigkeit zu hoch ist, ist es die Gelegenheit, den Kapitän mit Hinweis auf die Sichtungen dezent hinzuweisen, dass der Kurs geändert oder aber die Geschwindigkeit reduziert werden sollte.

Viel spricht dafür, dass Murdoch Smith tatsächlich über die Sichtungen der Eisberge vor der Kollision informiert, denn Boxhall sagt sowohl vor dem amerikanischen als auch vor dem britischen Untersuchungsausschuss aus, dass er den Kapitän “oft während der Wache” “in der Zeit von acht Uhr bis zur Kollision” sieht. Da Smith nicht nur auf der Brücke gewesen sein wird, um die schöne aber kalte Nacht zu genießen und sich ein wenig die Beine zu vertreten, müssen wir davon ausgehen, dass auch der Kapitän wusste, dass Eisberge im oder beim Kurs gesichtet wurden – und offensichtlich scheint er sich durch das Klarsteuern darin bestätigt zu sehen, dass seine Entscheidungen hinsichtlich Kurs und Geschwindigkeit richtig sind.

Um 23:40 Uhr nimmt dann das Verhängnis seinen Lauf. Ein Eisberg wird direkt voraus gesichtet. Der Ausguck Frederick Fleet schlägt die Glocke im Krähennest drei Mal an – das Zeichen für ein Objekt voraus, wobei durch dieses Signal nicht näher definiert wird, was es ist – und ruft dann die Brücke an “weil er [der Eisberg] so nah war.” (Fleet vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss.) Die Antwort von der Brücke lautet gemäß Fleet: “Danke.”
Fleet sagt ebenfalls vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss, dass sein Kamerad Lee bereits während des Telefonats von Fleet mit der Brücke bemerkte, dass die Titanic nach backbord abdrehte.

Der 4. Offizier Boxhall berichtet vor dem amerikanischen Untersuchungsausschuss. dass er sich gerade der Brücke näherte und direkt nach den drei Glockenschlägen bereits Murdochs Ruderkommando “Hart steuerbord!” hörte. (1912 wurden die Ruderkommandos entsprechend der Drehrichtung des Hecks gegeben; dementsprechend wich die Titanic mit dem Ruderkommando “hart steuerbord” nach backbord aus.) Da  Murdoch jedoch aufgrund der drei Glockenschläge nicht wissen kann, was voraus gesehen wurde und wie weit es entfernt ist, muss der 1. Offizier den Eisberg selbst ebenfalls gegeben haben.

Während Quartermaster Hichens das Ruder in die gewünschte Richtung dreht, bedient Murdoch die Maschinentelegraphen. Boxhall behauptet, sie hätten auf “volle Kraft zurück” gestanden, als der 4. Offizier die Brücke betrat, jedoch haben die Überlebenden aus dem Maschinenraum in der Mehrheit das Kommando “Stopp” und keiner von ihnen “volle Kraft zurück” auf der Anzeige im Maschinenraum gesehen.

Welches Maschinenkommando es auch immer ist – die Zeit zwischen Kommando und Kollision reicht nicht aus, um den Befehl noch auszuführen. Das wird durch die Angaben der Überlebenden der Black Gang bestätigt, die berichten, dass der Maschinentelegraph läutete und es direkt danach auch schon krachte.

Boxhall ist ein weiterer Zeuge, der belegt, dass zwischen Sichtung des Eisbergs und Kollision nicht die allgemein angenommenen 40 Sekunden verstreichen. Der 4. Offizier sagt aus, dass wenige Augenblicke nach dem Ruderkommando die Titanic den Eisberg berührte.

Quartermaster Hichens bestätigt Boxhalls Einschätzung vor dem britischen Untersuchungsausschuss, denn Hichens sagt aus, dass er gerade den  Ruderbefehl erhalten hatte, als das Schiff mit dem Eisberg kollidierte, dann revidiert er die Aussage dahingehend, dass er gerade begonnen hatte, das Ruder hart über zu legen, und letztendlich legt er sich darauf fest, dass er das Ruder gerade hart über gelegt hatte, als die Kollision eintrat. Das Ruder hatte einen Drehbereich von 40°, bis es hart über liegt.

Als die Titanic den Eisberg berührt, muss dass Heck des Schiffes “gerettet” werden. Das kann nur durch ein gegensätzliches Ruderkommando passieren. Das jedoch ist laut Hichens niemals gegeben und dementsprechend niemals ausgeführt worden. Dennoch sagt der Matrose Scarrott aus, dass er beobachtete, wie die Titanic nach steuerbord abdrehte, während sie den Eisberg passierte.

Da Murdoch bereits die Maschinentelegraphen selbstständig und ohne sich selbst lauthals einen Befehl zu geben, bedient hat, könnte es sein, dass der 1. Offizier ein weiteres Mal selbst in die Speichen des Steuers gegriffen hat, wobei fraglich ist, ob er überhaupt die Zeit dafür gehabt hat, schließlich wird Murdoch von Boxhall dabei beobachtet, wie er den Schalter bedient, der die automatischen Schotten im Rumpf schließt.
Da Hichens stur dabei geblieben ist, nur ein Ruderbefehl (“hart steuerbord”) erhalten zu haben, aber die Titanic nur am Bug beschädigt wurde, muss das Ruder so gelegt worden sein, dass das Heck vom Eisberg weg drehte; das Schiff hat also auf ein Backbord-Ruderkommando reagiert – wer auch immer das Kommando gegeben und/oder ausgeführt hat.

Eine Frage, die sich im Rückblick aufdrängt, ist, warum Murdoch überhaupt noch versucht hat, klarzusteuern. Dazu sagt Sir Robert Finlay, juristischer Vertreter der White Star Line vor dem britischen Untersuchungsausschuss alles, was man dazu sagen kann: “Man muss folgendes bedenken: Angenommen, Mr. Murdoch hätte direkt [auf den Eisberg] draufgehalten, nur abstoppend und auf Rückwärtsfahrt umschaltend, was hätte ein Gericht [jeder Unfall auf See zieht eine Gerichtsverhandlung nach sich; die Übersetzerin] über sein Verhalten gesagt? Er hätte es dem Gericht nicht deutlich machen können, dass er, wenn er nach backbord ausgewichen wäre, von diesem Stück Eis berührt worden wäre und seine Seite wie von einem Sardinenmesser aufgeritzt worden wäre. Man hätte ihm gesagt: ‘Sie sind der gröbsten Fahrlässigkeit schuldig; wenn Sie nach backbord ausgewichen wären, hätten Sie nach menschlichem Ermessen den Berg nicht berührt!’”

Nach der Kollision bleibt Murdoch auf der Brücke, denn seine Wache läuft weiter. Dadurch ist er über die eintreffenden Schadensmeldungen informiert. Damit gehört Murdoch zu denjenigen, die sehr früh wissen, dass die Titanic schwer beschädigt ist und ihre Fahrt nicht fortsetzen kann. Und er gehört auch zu denjenigen, denen zuerst klar ist, dass die Titanic sinken wird.

Als dienstälterer Offizier der Wache zum Zeitpunkt der Kollision sieht Murdoch sich vermutlich mit Erwartungen konfrontiert, die darauf hinauslaufen, dass er bis zum Schluss an Bord bleiben muss. Dass er gewillt ist, sich diesen Erwartungen zu stellen, wird an der Abschiedsszene deutlich, von der der 3. Offizier Pitman berichtet:
Murdoch überträgt Pitman das Kommando über Boot 5, dem zweiten Boot, das gefiert wird, reicht ihm die Hand und sagt: “Good-bye, good luck!” (“Auf Wiedersehen, viel Glück.”) Pitman sagt später aus, dass Murdoch dabei nicht den Eindruck machte, als würde er davon ausgehen, den 3. Offizier Pitman wiederzusehen.

Mit dem Wissen, dass die Titanic nicht mehr lange genug leben wird, um den nächsten Sonnenaufgang zu sehen, zeigt Murdoch bei der Evakuierung des Schiffes eine herausragende Leistung. Überlebende sagen, dass sie Murdoch an folgenden Booten beim Beladen oder beim Abfieren (wobei er manchmal selbst einen Davit bediente) gesehen haben: 7, 5, 3, 1, 9, 11, 15, 10, 14, 2, C, A – das sind übrigens zwölf Boote von 20!

Murdoch geht nach folgendem Schema beim Beladen der Boote vor: “Frauen und Kinder zuerst, und wenn dann noch Platz ist, können Männer diesen auffüllen.” Die Boote, die unter Murdochs Befehlen beladen und gefiert werden, sind generell voller als andere, und Murdoch ist auch der einzige Offizier in jener Nacht, der wenigstens einige Boote bis zu ihrer maximalen Kapazität und sogar darüber hinaus belädt und sicher abfiert.

Überlebende berichten, dass der 1. Offizier während des Einbootens “aktiv, bestimmt, ruhig und gelassen” auftritt. Offensichtlich konnte Murdoch nicht nur den Schock der Kollision überwinden bzw. bei der Arbeit vergessen, sondern er stellt sich zugleich auch noch den Tatsachen – während des Einbootens wird ihm dramatisch vor Augen geführt, welche Konsequenzen das zu späte Sichten des Eisbergs das dadurch fehlgeschlagene Ausweichmanöver hat. – Der andere Mann in der Verantwortung, Kapitän Smith, drückt sich mehr oder weniger. Er wird bei den Booten 6 und 8 (interessanterweise keines der Boote, an denen Murdoch war) gesehen und hält sich ansonsten offensichtlich auf der Brücke auf, wo er mehr oder weniger mit sich alleine ist.

Murdoch ging mit der Titanic unter und verlor sein Leben. Die Diskussion darüber, wie er umgekommen ist, erreichte ihren absoluten Höhepunkt, nachdem James Camerons “Titanic” in den Kinos angelaufen war. – Zuerst einmal sei erwähnt, dass es keine Diskussion über die Bestechungsszene gab. Soweit ich es beurteilen kann, sind sich alle Titanicer darin einig, dass Cameron überzeugender gewesen wäre, wenn er ein Drehbuch geschrieben hätte, in dem Cal versucht, sich Wilde oder Lightoller in dieser Form zu nähern, da von Murdoch überliefert ist, dass er Männer in die Boote ließ, wenn noch Platz in den Booten war.

Aber besonders in Großbritannien gab es eine heftige Diskussion und sogar einen hitzigen Streit über Murdochs Tod. Es gibt Berichte von Überlebenden, die den Schluss zulassen, dass sich einer der Offiziere erschoss. Der übliche Schluss und die offensichtlich beste Wette ist Murdoch, da er ein Motiv hatte. Doch wenn wir sein Verhalten während des Einbootens betrachten, erscheint es nicht mehr sehr wahrscheinlich, dass Murdoch zuerst überzeugend auftritt und scheinbar alles überwunden hat, und danach dann doch von Schuldgefühlen überwältigt wird und sich deswegen erschießt. Letztendlich hat Murdoch nur das späte Sichten des Eisbergs sowie das Ausweichmanöver zu erklären – der Kurs und die Geschwindigkeit, die unabdingbare Voraussetzungen für das Eintreten der Katastrophe waren, lagen nicht im Zuständigkeitsbereicht des 1. Offiziers.

Das Problem mit dem Selbstmord und mit Murdoch ist zudem, dass Murdoch bis zum Schluss lebend gesehen wurde. Es ist offensichtlich, dass es dafür nicht sehr viele Zeugen gibt, denn viele von denen, die bis zum bitteren Ende auf dem Schiff blieben, haben nicht überlebt. Aber dennoch gibt es Zeugen, die Murdoch von dem Verdacht, ein Selbstmörder zu sein, entlasten.

Der erste ist der 2. Offizier Charles Herbert Lightoller. Er berichtete vor dem amerikanischen und britischen Untersuchungsausschuss und zudem in einem Brief an Murdochs Witwe, dass er beobachtete, wie Murdoch an den Falls von Boot A arbeitete und von einer Welle über Bord gespült wurde.

Diejenigen, die möchtemn, dass Murdoch sich selbst tötete, behaupten üblicherweise, dass man Lightoller nun wirklich nicht glauben kann, wenn man sich mit der Titanic befasst. Allerdings sind Lightollers Aussagen vor den beiden Untersuchungsausschusses 1912 inhaltlich übereinstimmend – sie unterscheiden sich in Worten, aber nicht in den Bedeutungen. Der einzige Punkt, bei dem Lightoller offensichtlich etwas zurückhielt bzw. nicht die Wahrheit sagte, ist das Thema Eiswarnungen. Lightollers Biograph sagte dazu mal: “Lightoller musste die Wahrheit bei gewissen Punkten etwas beugen.” Da jedoch Murdochs letzte Minuten nicht direkt die Frage der Fahrlässigkeit betreffen, müssen wir Lightoller als zuverlässigen Zeugen in diesem Punkt betrachten.

Aber es gibt noch einen anderen Überlebenden, der unter den Titanicern mehr Glaubwürdigkeit genießt als Lightoller – Colonel Archibald Gracie. In seinem Buch “The Truth about the Titanic” (erschienen 1913) schreibt Gracie:
Drittens: Begingen entweder der Kapitän oder der 1. Offizier Selbstmord durch Erschießen?
Obwohl alle gegenwärtigen Gerüchte und Zeitungsberichte diese Frage bejahen, bin ich nicht in der Lage gewesen, einen Passagier oder ein Besatzungsmitglied ausfindig zu machen, das man als Autorität hinsichtlich der Sache, dass entwedwer Kapitän Smith oder der 1. Offizier irgendwas in der Art taten, zitieren könnte. (…)
Auch kann ich keine authentische Aussage darüber finden, dass der 1. Offizier Murdoch sich erschossen hat. Im Gegenteil, ich finde vollkommen ausreichend Belege, dass er es nicht tat. Er war ein tapferer und effizienter Offizier, und kein befriedigendes Motiv für Selbstzerstörung kann vorgebracht werden. Er tat seine volle Pflicht unter schwierigen Umständen und hatte Anspruch auf Lob und Ehre. Während der letzten 15 Minuten bevor das Schiff sank, befand ich mich auf dem vorderen Viertel des Bootsdecks an steuerbord, wo Murdoch das Kommando hatte und wo die Mannschaft unter ihm mit dem verglichen Versuch, das Engelhardtboot zu fieren, beschäftigt war. Ein Pistolenschuss, der während dieser Zeit an mein Ohr gedrungen wäre, hätte sicherlich meine Aufmerksamkeit auf sich gezogen, und später, als ich nach hinten ging, war die Entfernung zwischen uns nicht zu groß, als dass ich es nicht gehört hätte. Die ‘große Welle’ oder ‘gigantische Welle’, wie sie von Harold Bride beschrieben wurde, wusch Murdoch und die Besatzung vom Bootsdeck, bevor sie mich traf (…)”

Nachdem 1912 der Abschlussbericht des britischen Untersuchungsausschuss veröffentlicht worden war, wurde in Murdochs Heimatstadt Dalbeattie entschieden, ein Denkmal an William McMaster Murdoch zu errichten – es ist eine Erinnerungstafel am Rathaus. Außerdem wurde an der Dalbeattie High School der Murdoch Memorial Prize eingeführt, durch den herausragende schulische Leistungen belohnt werden.

Mein Dank geht an Scott Murdoch, H. C. Murdoch und Derek Webley, für die Informationen, die mir im Laufe der Jahre so uneigennützig zur Verfügung gestellt wurden.

© Susanne Störmer, 1998; aktualisiert: Susanne Störmer, 2012