“Auf Wiedersehen, viel Glück”

Susanne Störmer, 1993, aktualisiert von Susanne Störmer, 31.03.2012

veröffentlicht in Originalfassung: Titanic-Post des Titanic-Verein Schweiz, Nr. 6 -8. Update: Titanic-Post Nr. 50
Durch die Aktualisierung wurden Fehler bereinigt. Alles andere wurde 1:1 von der Fassung aus 1993 beibehalten, die den damaligen Kenntnisstand darstellte.

Als die Titanic am 14. April 1912 um 23:40 Uhr einen Eisberg streifte, war der 1. Offizier Murdoch der Senior-Offizier der Wache. Als die Carpathia am 15. April 1912 morgens mit den Überlebenden der Katastrophe den Unglücksort Richtung New York verließ, war unter anderem auch Murdoch nicht unter den Geretteten.
In den Büchern von Robert Prechtl und Pelz von Felinau wird Murdoch als ehrgeiziger aber unfähiger Seemann und unangenehmer Mensch beschrieben, der aus Feigheit Selbstmord begeht. In dem amerikanischen Spielfilm “Der Untergang der Titanic” von 1952 erscheint Murdoch als älterer und leicht verschlafen wirkender Herr.
In realistischeren Büchern und Filmen über die Titanic bleibt das Bild, das von Murdoch vermittelt wird, blass und konturenlos. Wer also war der Mann, der in den entscheidenden Sekunden auf der Brücke der Titanic war und die Kollision nicht mehr verhindern konnte?
Was war das für ein Mensch, von dem der 2. Offizier der Titanic, Charles Herbert Lightoller, bei der letzten Wachübergabe kurz nach 22 Uhr Schiffszeit überzeugt war, dass niemand besser geeignet sei, schwierige Situationen – falls sie denn überhaupt auftauchen sollten – zu bewältigen?
Was war das für ein Seemann, der seufzend zum Chefsteward der 2. Klasse sagt: “Ich glaube, sie ist erledigt, Hardy”?
Ein feiger Selbstmörder? Ein inkompetentes Kollegenschwein? Ein unauffälliger Mensch, der kaum der Erwähnung wert ist? Oder hat der 1. Offizier der Titanic einfach nur das Pech gehabt, nicht zu überleben und wird deswegen nie so dargestellt, wie er wirklich war?

William McMaster Murdoch wurde am 28. Februar 1873 in Dalbeattie, Schottland, als viertes Kind (und zweiter Sohn) des Kapitäns Samuel Murdoch und dessen Frau Jane Muirhead geboren. Drei weitere Geschwister (zwei Schwestern und ein Bruder) folgen noch bis 1880.
Die Murdochs sind eine Seefahrerfamilie (“Murdoch” ist gälisch und bedeutet “Seemann” – selten hat ein Nachname besser gepasst), die ursprünglich von der Isle of Skye stammen. Zwei Brüder ließen sich im 18. Jahrhundert in Galloway nieder. Durch Heiraten (geschickte “Familienpolitik”) gelang es den Murdochs in Galloway, Verwandtschaftsverhältnisse zu anderen Seefahrerfamilien und Reedern aufzubauen und gleichzeitig an Einfluss zu gewinnen. Es gibt Gerüchte, dass der Gründer der US Navy ein (allerdings entfernter) Verwandter von William McMaster Murdoch war – der eindeutige Nachweis fehlt allerdings noch.

Samuel Murdoch war Kapitän der Handelsmarine und fuhr auf Segelschiffen um die ganze Welt. Oftmals war er Kapitän von Schiffen, die von Verwandten bereedert wurden. Dieser Samuel Murdoch soll einer der angesehensten Kapitäne in San Francisco gewesen sein, als dieser Hafen noch einer der verkommensten und wildesten Orte der Welt war. Sein Haus in Dalbeattie nannte Kapitän Samuel Murdoch “Oakland Cottage” nach dem Hafen Oakland in der Bucht von San Francisco. Zu seinen persönlichen Bekannten – und vermutlich sogar Freunden – gehörte der Schriftsteller Joseph Conrad.

Während die Brüder von William Laufbahnen an Land einschlugen – einer wurde Apotheker und blieb im Ort, der andere wurde Kaufmann und handelte von Chile aus – folgte William ganz und gar der Familientradition und Leidenschaft seiner Vorfahren – die allerdings auch ihren Tribut von den Murdochs gefordert hatte; einigen verloren ihr Leben auf See.

Schon als Junge soll William großes Interesse an der Seefahrt und alles, was damit zusammenhing, gezeigt haben. Auch soll er ein ausgezeichneter Schüler gewesen sein, besonders herausragend in Mathematik – und seinen Abschluss an der Dalbeattie High School soll er als Klassenbester gemacht haben. Vermutlich hätte William in jedem anderen Beruf Karriere machen können, doch er hatte sich  für die Seefahrt entschieden. Im Alter von 15 Jahren begann er als Anwärter auf der Bark Charles Cotesworth.
Nach Ende der Anwärterzeit hat William – wie es bei den Murdochs üblich war – als Offizier unter seinem Vater und auf einem Schiff einer Reederei von Verwandten gedient. 1896 war William bereits im Besitz des Kapitänspatent – acht Jahre und einen Monat und 28 Tage nach Beginn der Anwärterzeit. Das zeigt eine große Zielstrebigkeit und klare Fokussierung darauf, alle erforderlichen Qualifikationen, die für den Kapitänsposten erforderlich waren, schnell zu erwerben.

Wie viele seiner Verwandten befasste William sich auch mit dem Modellbau von Schiffen. Er soll großes Geschick und viel Fertigkeit darin erwiesen haben. Aber alle von ihm gebauten Modelle sind heute verschollen – eines ist sogar während eines Transports von einem Museum in ein anderes spurlos verschwunden.
Im Museum von Stranraer (Schottland) befindet sich ein Modell der Bark Loch Urr, von dem einige behaupten, dass es von William gebaut wurde. Doch diejenigen, die noch Modelle gesehen haben, die mit absoluter Sicherheit von ihm gemacht wurden, sind überzeugt, dass es nicht von William ist, weil es dafür zu schlecht ist. Im Museum ist auf einem Informationszettel vermerkt, dass dieses Modell von Kapitän John Murdoch (ein Onkel von William) gebaut wurde.
Seiner jüngsten Schwester Margaret (sie ist 1973 gestorben und war die letzte in der Familie, die William noch persönlich gekannt hat), die er “Peg” nannte, hat er nicht nur einen Spruch ins Poesiealbum geschrieben, sondern dazu auch noch eine Feder geklebt, auf die er ein Segelschiff gemalt hat – was ganz eindeutig seine Leidenschaft und Begeisterung für die Seefahrt zeigt.

1899 trat Murdoch in die Dienste der White Star Line. Wahrscheinlich war sein erstes Schiff bei der White Star Line die Medic, die im Australiendienst eingesetzt wurde und gleichzeitig Truppen nach Südafrika – wo der Burenkrieg tobte – brachte. Über Williams Zeit auf der Medic gibt es kaum Unterlagen, was eventuell mit der Verwendung des Schiffes als Truppentransporter zusammenhängen könnte.
Anfang 1900 stieß auch Charles Herbert Lightoller zu den Offizieren der Medic – Murdoch und Lightoller fuhren 1906 auf der Oceanic und 1912 auf der Titanic erneut zusammen, wobei Murdoch immer der Ranghöhere der beiden war.
Die weiteren Schiffe, auf denen Murdoch immer als Senior-Offizier für die White Star Line gedient hat:
1901 – 1903: Runic (ein Schiff im Australiendienst)
Danach erfolgte seine Versetzung in den Transatlantikdienst, der Prestigeroute der White Star Line:
1903: Arabic (inkl. Jungfernfahrt)
1904: Celtic,  Germanic
1905: Oceanic
1906: Cedric, Oceanic
1907 – 1911: Adriatic (inkl. Jungfernfahrt)
1911 – 1912: Olympic (inkl. Jungfernfahrt)

Irgendwann während dieser Dienstzeit wurde Murdoch auch zur Royal Naval Reserve berufen – eine Tatsache, die nicht zu verachten ist, da man damals entweder nur durch Beziehungen oder besonders herausragende Leistungen in diesen Status gekommen sein soll. Die Familie scheint auf jeden Fall stolz auf die Berufung gewesen zu sein: Ein Fernrohr mit der Gravur Lieutenant William McMaster Murdoch R.N.R. befindet sich noch heute im Besitz der Familie.

Ebenfalls interessant ist der Fakt, dass Murdoch an insgesamt vier Jungfernfahrten als Senior-Offizier teilgenommen hat – zeigt es doch, was die Reederei von seinen Fähigkeiten hielt. Immerhin bedeuten Jungfernfahrten auch, dass man mit einer Besatzung arbeiten muss, die noch nicht aufeinander eingespielt ist, niemand kennt das Schiff genau – und gerade bei Jungfernfahrten muss man mit nicht einkalkulierten Schwierigkeiten – abgesehen von den normalen Unwägbarkeiten der Seefahrt – rechnen.

Mündlich überliefert wurden Aussagen, die für eine hohe Anerkennung von Murdochs Leistungen in seinem Beruf sprechen. Außerdem wird Murdoch nachgesagt, dass er ständig höchst aufmerksam und wachsam war.

Zwei Kameraden von Murdoch (Charles Herbert Lightoller und ein anderer dienstjüngerer Offizier, der später Kapitän wurde), haben von einem Zwischenfall auf der Arabic berichtet, der einiges von Murdochs seemännischen Fähigkeiten in kritischen Situationen zeigt:
In einer Nacht (bei Lightollers Erzählung herrschte auch noch Nebel) wurde – als Murdoch gerade auf die Brücke kam, um den noch diensthabenden Offizier abzulösen – vom Ausguck plötzlich Lichter eines Segelschiffes dicht an backbord voraus gemeldet wurden.
Der wachhabende Offizier hatte geschrien: “Hart backbord” (das bedeutete damals, dass das Heck nach backbord abfiel und der Bug nach steuerbord wanderte), doch bevor der Rudergänger auch nur den Hauch einer Chance gehabt hatte, diesen Befehl auszuführen, war Murdoch auf ihn zugesprungen, hatte den Rudergänger beiseite geschoeben, selbst in die Speichen des Steuerrades gegriffen und das Schiff stur auf Kurs gehalten.
“Hart backbord, um Himmels Willen”, hatte der wachhabende Offizier gebrüllt, doch Murdoch hatte weiterhin das Ruder nicht um einen Millimeter bewegt. Dann hatte der wachhabende Offizier seinen Irrtum bemerkt und seinen Befehl, der wegen Murdochs Eingreifen nie ausgeführt worden war, widerrufen.
Und während alle anderen auf der Brücke sich nach einem sicheren Platz umsahen, da eine Kollision unausweichlich erschien, hatte Murdoch weiterhin am Ruder gestanden – absolut gelassen und vollkommen cool – und die Arabic weiterhin stur auf dem alten Kurs gehalten.
Das Segelschiff und die Arabic verfehlten sich nur ganz knapp, doch da nichts passiert war, soll Williams eigenmächtiges Handeln (immerhin hatte eine Übergabe noch nicht stattgefunden und damit war der abzulösende Offizier noch in der Verantwortung) ihm allerhöchste Anerkennung eingebracht haben, denn eine Kursänderung – egal in welche Richtung – hätte in einer Kollision enden können. Und das von Murdoch vermutlich befürchtete Durcheinander von Befehlen bei einer Richtungsänderung blieb wegen seines etwas unorthodoxen Eingreifens ebenfalls aus.
Diese ganze Aktion zeigt auch, dass Murdoch nicht nur schnell, entschlossen und angemessen reagierte, sondern dass er sich in kritischen Lagen auch ausgezeichnet unter Kontrolle hatte und Situationen blitzschnell erkennen konnte.

Eine andere Geschichte zeigt ebenfalls etwas von dem Menschen William McMaster Murdoch. James Cumming, einer der zahlreichen seefahrenden Verwandten Murdochs, erzählte, dass eines Tages in Liverpool, als Cumming nur Arbeitszeug trug, eine Gruppe von White Star Offizieren in Ausgehuniformen an ihm vorbeikam. Unter diesen Offizieren war auch Murdoch. Und Murdoch rief Cumming zu: “Heh, Jimmy, komm mit uns auf einen Drink!” So fand sich Cumming im Arbeitszeug plötzlich im Kreise von White-Star-Line-Offizieren in der Bar des vornehmsten Hotels von Liverpool wieder.

Murdoch genoss übrigens hohes Ansehen bei den Mannschaftsdienstgraden, obwohl alle Besatzungsmitglieder grossen Respekt vor ihm hatten. Und selbst diejenigen von der Crew, die zum ersten Mal auf einem Schiff fuhren, auf dem auch Murdoch war, sollen sehr schnell von den anderen, die Murdoch schon länger kannten, gehört haben, welche Sorte von Offizier Murdoch war.
Murdoch, der etwa 1,76m  groß war, wirkte durch seine aufrechte, militärische Haltung respekteinflössend. Dazu kam Agilität und Energie und eine Mischung aus Umgänglichkeit und Härte (auch gegen sich selbst).
Bezeichnenderweise lässt Lightoller keine Zweifel an den seemännischen Fähigkeiten von Murdoch aufkommen. Außerdem wird immer wieder deutlich, dass Lightoller viele Sympathien für Murdoch hegte, wobei ungeklärt ist, wie Murdoch seinerseits zu Lightoller stand.
Ein anderer Kamerad und guter Freund von Murdoch soll sogar aus Freundschaft und Verbundenheit zu Murdoch seinen Job bei der White Star Line gekündigt haben, nachdem die Titanic gesunken war.

Im September 1907 heiratete Murdoch in Southampton Ada Florence Banks, eine Neuseeländerin, die er einige Jahre zuvor auf der Runic kennengelernt hatte. Ada war Lehrerin von Beruf und soll später betont haben, dass die einzige Enttäuschung ihrer nicht mal fünfjährigen Ehe nur die Kinderlosigkeit gewesen sei.

(ENDE TEIL 1)

Auf der Titanic traf Murdoch viele alte Bekannte. Da war natürlich Kapitän Smith, unter dessen Kommando Murdoch seit 1907 ununterbrochen gefahren ist. Auch Doktor O’Loughlin gehörte schon mit zu der Besatzung der Adriatic und später zu der Olympic. Ebenfalls von der Olympic auf die Titanic versetzt wurden der Assistenzarzt Simpson und der Zahlmeister McElroy. Und der nun schon einige Male erwähnte Lightoller war ebenfalls ein alter Kamerad von Murdoch, auch wenn Lightoller nicht von der Olympic, sondern von der Oceanic kam. Von all diesen überlebte nur Lightoller.

Ursprünglich sollte Murdoch Chief Officer der Titanic werden, doch am Tag der Ausreise zur Jungfernfahrt gab es eine Umbesetzung unter den Senior-Offizieren, weil aus irgendwelchen nie richtig geklärten Gründen Henry Wilde (Chief Officer der Olympic, der allerdings schon von der Olympic heruntergeholt worden war, weil er ein eigenes Schiff erhalten sollte) als Chief Officer auf die Titanic kam. Das bedeutete, dass Murdoch und Lightoller um einen Rang degradiert wurden, während der ursprüngliche 2. Offiizier aussteigen musste. Allerdings wurde den betroffenen Offizieren die Zusicherung gemacht, dass diese Degradierung keinen negativen Vermerk in ihren Papieren zur Folge haben würde und man nach der ersten Rundreise die ursprüngliche Ordnung an Bord der Titanic wieder herstellen würde. Ganz abgesehen davon soll Murdoch die persönliche Zusage erhalten haben, in Kürze ein eigenes Kommando zu bekommen.

Ada Murdoch wollte übrigens nicht, dass ihr  Mann auf der Titanic fuhr – warum das so war, hat sie allerdings nie gesagt. Und auch Dr. O’Loughlin war nur ungern auf dieses Schiff gegangen. Selbst Wilde war überhaupt nicht begeistert davon, dass er auf der Titanic fahren sollte.
Bei diesen Voraussetzungen war es vielleicht die unangenehmste aller Jungfernfahrten, die Murdoch mitgemacht hat – ganz abgesehen natürlich von dem tragischen Ende der ersten und letzten Fahrt der Titanic.

Als der fatale Eisberg gesichtet wurde, war es zu spät zum Ausweichen – selbst für Murdoch, der von einigen zu den reaktionsschnellsten Offizieren gezählt wurde.

Anmerkung 2012:
Für das überlieferte Ausweichmanöver “hart steuerbord, volle Kraft zurück” gibt es keine unabhängigen Zeugen, die diese Befehle bestätigen. Außerdem fehlt in der Überlieferung das Gegenruderkommando, mit dem das Heck vom Eisberg frei gesteuert wurde.
Als der Text 1993 entstand, waren diese Dinge allerdings noch nicht in das Bewusstsein gerückt. Dementsprechend wird an dieser Stelle das überlieferte Ausweichmanöver diskutiert. Die Argumentation ist immer noch stimmig, wenn es denn die Befehle gewesen wären, die gegeben wurden. Und die folgende Argumentation zielt auf den Forschungs- und Diskussionsstand von 1993 ab.

Für die Befehle “hart steuerbord, volle Kraft zurück” hat Murdoch Kritik einstecken müssen. Experten sind der Überzeugung, dass er nur einen der beiden Befehle hätte geben dürfen – entweder das Ruderkommando oder aber das Maschinenkommando. Hätte Murdoch nur das Maschinenkommando gegeben, wäre die Titanic mit dem Bug voraus auf den Eisberg gekracht, und es hätte Hunderte von Verletzten und vielleicht auch einige Tote im Vorschiff gegeben. Aber die Titanic hätte sich schwimmend gehalten. Nur: Dann wäre
a) Murdochs Karriere als Seemann beendet gewesen
b) der herausragende Ruf von Kapitän Smith wäre stark in Mitleidenschaft gezogen worden und
c) die Titanic, der schon der Ruf eines Unglücksschiffes anhing, wäre endgültig als ein Dampfer, dem das Pech nachläuft, gebrandmarkt gewesen.
Ganz abgesehen von den Konsequenzen, die ein Frontalzusammenstoß für die Menschen im Vorschiff (Auswanderer und Besatzungsmitglieder) gehabt hätte.

Hätte Murdoch nur das Ruderkommando gegeben, wäre die Titanic – nach Meinung der Experten – vom Hindernis freigekommen, ohne Schaden zu nehmen.
Und ein anderer Vorschlag, den Experten Murdoch im Nachhinein gemacht haben: Wenn er schon mit den Maschinen “arbeitet”, dann hätte er doch gefälligst nur die Backbordschraube auf “volle Kraft zurück” schalten sollen, um damit sein Ruderkommando noch zu unterstützen.

Es gibt sogar Stimmen, die sagen, dass dieser erfahrene Seemann, von dem alle, die ihn – im Gegensatz zu den Kritikern – kannten, berichten, dass kaum einer sich in solchen Extremsituationen besser unter Kontrolle hatte, in Panik und wie jemand, der seine Seefahrtskenntnisse aus Abenteuerbüchern hat, gehandelt hat.

Doch: Diese Experten und Kritiker waren in den entscheidenden Sekunden nicht auf der Brücke der Titanic. Keiner kann sagen, wie sich die Situation für Murdoch darstellte, denn von den Menschen, die in jenen Momenten auf der Brücke waren, hat nur der Rudergänger überlebt – und der stand eingeschlossen im Ruderhaus und hat nur seine Kompassnadel gesehen.

Und es ist immer noch ungeklärt, wie weit entfernt der Eisberg war, als er gesichtet wurde. Schätzungen gehen von ca. 450 Yards (= ca. 400 Meter) aus. Die Titanic legte bei einer angenommenen Geschwindigkeit von 22 Knoten etwa 11 Meter pro Sekunde zurück, das heisst, für das ganze Ausweichmanöver standen Murdoch ungefähr 37 Sekunden zur Verfügung.

Der Eisberg befand sich direkt voraus. Das heisst, Murdoch hätte auch mit dem Befehl “hart backbord” nach steuerbord ausweichen können – er aber wollte das Ausweichmanöver über Backbordbug fahren. Interessant ist daran: Fast alle Schiffe können nach backbord als nach steuerbord ausweichen, denn in der Regel haben Schiffe rechtsdrehende Schrauben, d. h. die Schrauben drehen sich im Uhrzeigersinn. Dieses wiederum sorgt dafür, dass jedes Schiff mit rechtsdrehenden Schrauben bei Vorwärtsfahrt immer einen leichten Drall nach backbord entwickelt, dem man entgegensteuern muss – den man erforderlichenfalls bei schnellen Ausweichmanövern aber auch ausnutzen kann.

Die Titanic hatte eine links- und zwei rechtsdrehende Schrauben, womit auch sie zu den Schiffen gehörte, die bei voller Kraft voraus schneller nach backbord als nach steuerbord ausweichen können.

Und nun zum Maschinenkommando: Bei einer Geschwndigkeit von 18 Knoten brauchte die Titanic ungefähr drei Minuten um abzustoppen, und dabei wurde eine Distanz von ca. 1.000 Metern zurückgelegt (das wurde bei der Probefahrt festgestellt).

In den entscheidenden Sekunden aber fuhr die Titanic etwa 22 Knoten. Dass ein Abstoppen hoffnungslos war, muss auch Murdoch bewusst gewesen sein. Doch Murdoch hat vermutlich beabsichtigt, den Eisberg über Backbordbug zu umfahren. Das schloss mit ein, dass er irgendwann den Bug nach steuerbord drehen lassen musste. Bei einem Schiff mit einer Überzahl an rechtsgängigen Schrauben geht ein Abdrehen nach steuerbord schneller bei Rückwärtsfahrt.

Das Kommando “volle Kraft zurück” hiess für die Ingenieure im Maschinenraum, dass zuerst die Maschinen abgestoppt, umgeschaltet und dann wieder angefahren werden mussten. So eine Aktion hat in der Regel etwa 30 Sekunden gedauert – d. h. das Maschinenkommando erst mit deutlicher Verzögerung wirksam, während das Ruderkommando naturgemäss bedeutend schneller ging.

Wenn man sich dann noch vorstellt, welche Überraschung das plötzliche Maschinenkommando bei den diensthabenden Ingenieuren, die sicherlich schon damit beschäftigt waren, Vorbereitungen für eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit am nächsten Tag zu treffen, ausgelöst haben muss, kann man davon ausgehen, dass während der meisten Zeit des Ausweichmanövers das Maschinenkommando, das Murdoch gerne vorgeworfen wird, noch gar nicht ausgeführt war, also nur ein Ruderkommando wirksam war.

Ganz abgesehen davon gab es immer leise Stimmen, die gesagt haben, dass die Titanic – wegen ihrer großen Masse – nur langsam dem Ruder gehorchte, wahrscheinlich auch ein Faktor, der über Streifen oder Klarsteuern entschieden hat. Eventuell war das sogar der Punkt, der Murdochs Ausweichmanöver scheitern ließ, wenn auch nur ganz knapp, denn die Titanic hat den Eisberg ja lediglich relativ leicht berührt.

Lightoller, der Murdoch besser gekannt hat als alle Experten zusammen, war übrigens der Überzeugung, dass, wenn es auch nur eine halbe Chance zum Ausweichen gegeben hätte, Murdoch es geschafft hätte, diese Chance zu nutzen.

In der Zeit nach der Kollision bis zum Untergang zeigte Murdoch eine extreme Selbstbeherrschung – unerschüttert tat er seine Pflicht, und doch muss ihn die Tatsache, dass die Kollision während seiner Wache passiert ist, innerlich belastet haben.

Überlebende Besatzungsmitglieder hoben später immer wieder hervor, dass Murdoch ruhig und gelassen gewirkt habe. Dabei muss dem 1. Offizier schon sehr früh klar gewesen sein, dass die Titanic verloren war. Vom 3. Offizier Pitman, dem er das Kommando über Boot 5 (eines der ersten Boote, die gefiert wurden) übertrug, verabschiedete er sich, indem er Pitman die Hand reichte und lächelnd sagte: “Auf Wiedersehen, viel Glück!”
Pitman ging zwar davon aus, dass er Murdoch wiedersehen würde, doch er gab zu, dass Murdoch bei diesem Abschied ganz und gar den Eindruck erweckte, dass es dem 1. Offizier klar war, dass es kein Wiedersehen mehr geben wird. Trotzdem hat Murdoch noch für ungefähr 75 Minuten weiterhin seine Pflicht getan, gelassen und unerschüttert. Vielleicht hat Murdoch niemals eindrucksvoller seine Selbstkontrolle, Selbstdisziplin und Härte gegen sich selbst unter Beweis gestellt als in den letzten zwei Stunden und vierzig Minuten seines Lebens.

Das Murdoch bestrebt war, die Boote so voll wie nur möglich zu beladen, kann man daran erkennen, dass er an der Steuerbordseite, die beim Einbooten Murdochs Kommando unterstand, die Regel galt: “Frauen und Kinder zuerst. Und wenn noch Platz ist, können Männer den auffüllen.” Während er an der Backbordseite hieß: “Frauen und Kinder zuerst, Männer zurücktreten.”

Auch waren an steuerbord alle Boote schneller gefiert als an backbord. Es könnte also durchaus so gewesen sein, dass Murdoch – nachdem alle Boote vom Bootsdeck an der Steuerbordseite gefiert worden waren – nach backbord gegangen ist, wo zu dem Zeitpunkt (etwa eine halbe Stunde vor dem Untergang) noch drei Boote zu fieren waren. Überlebende Besatzungsmitglieder haben auch ausgesagt, dass sie Murdoch an backbord gesehen haben.

Aber was ist mit den Berichten von den wenigen Überlebenden, die gesehen haben wollen, dass ein Offizier sich kurz vor dem Untergang erschossen hat? Die Rede ist überwiegend von “einem Offizier” oder vom Chief Officer (allerdings bezeichneten viele überlebende Besatzungsmitglieder Murdoch als “Chief Officer”, obwohl er es seit dem Tag der Ausreise nicht mehr war), nur ein Mal wird der Name “Murdoch” direkt genannt. Ein Motiv (zumindest aus deutscher Sicht, die Briten haben in solchen Dingen eine etwas andere Einstellung) hätte er gehabt. Doch passt so eine Handlung zu einem Menschen wie William McMaster Murdoch, der vorher so gelassen, ruhig, unerschüttert und kontrolliert war?

Dumfries & Galloway Standard & Advertiser vom 11. Mai 1912:

Mrs. Murdoch, die Witwe des verstorbenen Kapitänleutnant Murdoch, 1. Offizier des glücklosen Liners, hat folgenden Brief erhalten:

Hotel Continental, Washington, 24. April 1912.

Sehr geehrte Mrs. Murdoch. – Ich schreibe im Auftrag von den überlebenden Offizieren, um unser aufrichtiges Beileid zu diesem, Ihrem schrecklichen Verlust, auszudrücken. Worte können unsere Gefühle nicht ausdrücken – ein Brief noch weniger. Ich bedaure zutiefst, dass ich es verpasst habe, mit Ihnen mit der letzten Post zu kommunizieren, um die Berichte, die in den Zeitungen verbreitet wurden, zurückzuweisen. Ich war praktisch der letzte Mann und sicherlich der letzte Offizier, der Mr. Murdoch gesehen hat. Er war dann bemüht, das vordere Steuerbord-Faltboot zu Wasser zu lassen. Ich hatte meines bereits vom Dach der Offiziersquartiere herunter. Sie werden besser verstehen, wenn ich sage, dass ich an Backbord arbeitete,  und Mr. Murdoch war überwiegend an der Steuerbordseite des Schiffes beschäftigt, Boote zu beladen und zu fieren. Nachdem ich mein Boot vom Dach der Offiziersquartiere herunter hatte, war keine Zeit da, es zu öffnen; ich liess es zurück und lief rüber zur Steuerbordseite, immer noch auf dem Dach der Offiziersquartiere. Ich sah dann praktisch auf Ihren Ehemann und seine Männer herab. Er arbeitete hart, assistierte persönlich, holte das vordere Fall vom Boot über. In diesem Moment tauchte das Schiff und wir waren alle im Wasser. Andere Berichte das Ende betreffend sind absolut falsch. Mr. Murdoch starb wie ein Mann seine Pflicht tuend. Wenden Sie sich ohne zu zögern für alles, was wir für Sie tun können, an uns. Sehr hochachtungsvoll, (unterschrieben) C. H. Lightoller, 2. Offizier, G. (sic!) G. Boxhall, 4. Offizier, H. J. Pitman, 3. Offizier, H. G. Lowe, 5. Offizier.

(ENDE TEIL 2)

Dumfries & Galloway Standard & Advertiser, 21. August 1912:

Letzte Nacht wurde in Dalbeattie eine öffentliche Versammlung abgehalten, um über die Richtigkeit von Schritten zur Errichtung eines Denkmals für Kapitänleutnant William Murdoch, R. N. R., des 1. Offiziers der Titanic, zu beratschlagen. Kapitänleutnant Murdoch, der 38 (sic!) Jahre alt war, gehörte zu einer Seefahrerfamilie und war der Sohn von Kapitän Samuel Murdoch, Oakland, Dalbeattie.

Das Treffen fand im Rathaus unter reger Beteiligung statt.

Bürgermeister McLaurin, der die Versammlung leitete, sagte, dass einige Zeit vergangen war, seit die Nachricht vom Unglück Bestürzung im ganzen Land ausgelöst hat. Viele dachten zweifellos, dass dieses Treffen früher hätte einberufen werden sollen. – Diejenigen, die, wie er, Mr. Murdoch persönlich kannten, zweifelten niemals einen Moment daran, dass er seine Pflicht gewissenhaft und ordentlich getan hatte (Beifall). Aber er dachte, es wäre richtig, den Abschlussbericht des Untersuchungsausschusses abzuwarten, ehe man etwas unternahm; und der offizielle Bericht, der jetzt herausgekommen ist, zeigt, dass Mr. Murdoch nicht nur seine Pflicht tat, sondern dass er sie ordentlich tat (Beifall). Er rief Mr. Little, Stadtangestellter, auf, die erste Resolution einzubringen.

Mr. Little trug den folgenden Antrag vor: “Dass Schritte unternommen werden, ein Denkmal für den verstorbenen Mr. Murdoch, den 1. Offizier der unglücklichen Titanic, zu errichten.” Es war gut, sagte er, dieses Treffen zu verschieben, bis der Untersuchungsausschuss zu seinem Ergebnis gekommen war. Denn obwohl eine große Anzahl der Einwohner von Dalbeattie wussten, was Mr. Murdoch unter diesen Umständen getan haben würde, würden andere, die man ansprach, es nicht so gut wissen. Sie wussten alle, dass Mr. Murdoch in der Nacht des Unglücks der Mann auf der Brücke war, und eine ernste Verantwortung lastete bei dieser Gelegenheit auf ihm. Mr. Little las zahlreiche Auszüge vom offiziellen Bericht, der veröffentlicht wurde, vor, welche, wie er deutlich machte, zeigten, dass Mr. Murdoch alles Menschenmögliche direkt vor und nach der Berührung mit dem Eisberg tat. Lord Mersey hatte festgehalten, dass das Schiff mit zu großer Geschwindigkeit fuhr. Doch allein der Kapitän war verantwortlich für die Geschwindigkeit; Mr. Murdoch hatte überhaupt nichts damit zu tun. Der Pflichterfüllung, wie er sie an den Tag legte, fehlte es nicht an Heldentum (Beifall). Sie waren alle glücklich gewesen zu sehen, dass ihr Mitbürger so eine hohe Position in seinem Beruf inne hatte, und es sei ihre Pflicht, in einer greifbaren Form daran zu erinnern, was er getan hatte (Beifall).

Der Reverend J. A. Paton, United Free Church Manson, unterstützte diese Entschliessung. Er sagte, dass er immer von Murdochs höflicher, kühner und anspruchsloser Art beeindruckt gewesen war. Indem man an seine Taten in der  Nacht des Unglücks erinnere, ehre man sich selbst und die Gemeinde, sowie man auch seinen von Kummer getroffenen Verwandten Trost spenden und Genugtuung bieten könne (Beifall).

Der Vorschlag wurde einstimmig angenommen.

Amtmann Newall brachte ein, dass man den Verwandten von Mr. Murdoch eine Kondolenznote schickte. Er war sicher, dass sein Vater und seine Mutter und seine Frau und andere Verwandte ihr Beileid zum Tod von Mr. Murdoch unter diesen Umständen verdienten.

Mr. Alex. Wilson, Kohlenhändler, unterstützte diesen Vorschlag. Sie wussten, dass Mr. Murdoch, wie er meinte, einer der besten Seemänner war, den sie aus ihrem Ort hervorgebracht hatten (Beifall).

Das folgende Komitee, mit der Befugnis, die Mitgliederzahl zu erhöhen, wurde eingesetzt, um einleitende Maßnahmen im Hinblick auf die Errichtung des Denkmals zu treffen: Bürgermeister McLaurin, Amtmann Newall, Amtmann Dornan, Stadtrat Jack, Clark, Rae, Shennan, Mundell und McGill, Kapitän John Candlish, Dalbeattie, Mr. W. J. Armistead, Kippford, Mr. Alex. Wilson, Mr. James Little, Stadtangestellter; Kapitän Cassidy, Lauriston; Captain Rae, Anchordale; ehemaliger Amtmann Craik, Reverend J. A. Paton, Mr. J. E. Milligan, Anwalt, Mr. J. Tait, Baumeister, Captain Ewart, Boreland, Colvend; Mr. R. Wilson, Stadtinspektor; Dr. John Ewart, Stourbridge; Mr. J. M. Austin, Standesbeamter; und der ehemalige Bürgermeister Davie.

Die Versammlung endete mit einer Danksagung an Bürgermeister McLaurin für den Vorsitz.

In Dalbeattie wurde  nicht nur eine Erinnerungsplakette an William McMaster Murdoch am Rathaus befestigt, sondern auch – als ein weiteres Andenken und eine posthume Ehrung – an der Schule in Dalbeattie, an der William Murdoch gelernt hat, der William McMaster Murdoch Prize ins Leben gerufen. Diese Auszeichnung wird ein Mal jährlich für besonders herausragende schulische Leistungen verliehen.

Anmerkungen der Autorin

Anmerkungen 2012: Die Anmerkungen beziehen sich auf das überlieferte Ausweichmanöver “hart steuerbord, volle Kraft zurück” und der Überlieferung, dass der Kapitän nicht auf der Brücke war. Das war der Stand 1993. - Seitdem ist klar geworden:

  • Es gibt keine unabhängigen Zeugen für “hart steuerbord, volle Kraft zurück”.  
  • Der 4. Offizier Boxhall sagte 1912 aus, dass der Kapitän die ganze Zeit auf der Brücke war. Das entspricht auch den Vorgaben der Reederei für kritische Situationen und es entspricht der auf anderen Schiffen jener Zeit in jenem Seegebiet durchgeführten Praxis. – Immerhin wusste man auf der Titanic, dass man seit 21:30 Uhr Schiffszeit im Eis war. Und ausgerechnet dann soll sich der Kapitän zurückgezogen und den Offizieren die Brücke überlassen haben? – Boxhall sagt, dass der Kapitän auf der Brücke war. Boxhall war vor Ort.
  • Der Rudergänger Rowe sagte 1912 aus, dass die ganze Seite der Titanic hätte aufgerissen werden müssen, wenn das Ruderkommando “hart steuerbord” gewesen ist.

Die Argumentation von 1993 wird dennoch angeboten, da sie
a) den Stand von 1993 widerspiegelt und damit dokumentiert, wie sich die
Titanic-Forschung seitdem entwickelt hat
und
b) wenn - trotz anderer Aussagen und Erkenntnisse – weiterhin der Überlieferung geglaubt wird, weiterhin ihre Gültigkeit hat.

Abschliessend möchte ich noch einige persönliche Anmerkungen zum von Murdoch eingeleiteten, allerdings fehlgeschlagenen Ausweichmanöver, die in dieser Form nicht in den Text passten, machen:

Die “Schrauben-Theorie” besagt, dass Murdoch mit dem Ruderkommando “hart steuerbord, volle Kraft zurück” die Drehrichtung der Schrauben, die bei Vorausfahrt immer für einen leichten Schub nach backbord, mit ausgenutzt hat, um schneller vom direkt voraus liegenden Hindernis klarzusteuern. Nach Umschalten der Maschinen auf Rückwärtsfahrt war dieser Effekt nicht mehr nutzbar, da nur noch zwei der drei Schrauben verfügbar waren und die Effekte aus der Drehung sich aufhoben. – Damit belegt die “Schrauben-Theorie”, dass das Ruderkommando ein wohlüberlegtes Kommando war, das die Besonderheiten der Titanic (bei Vorausfahrt zwei rechtsdrehende und eine linksdrehende Schraube) beim Ausweichmanöver unterstützend ausnutzt.

Die “Schrauben-Theorie” ist meine eigene Überlegung, und ich weiß, dass sie auf den ersten Blick nur schwer nachvollziehbar ist. Abgesehen von meinem Interesse am 1. Offizier der Titanic habe ich keinerlei Beziehungen zur Seefahrt, bin also auch nichts weiter als eine Landratte. Doch in irgendeinem Bericht über Schiffe habe ich gelesen, dass jedes Maschinenschiff bei Vorwärtsfahrt schneller nach backbord als nach steuerbord abdrehen kann.
Im Frühjahr 1993 hatte ich die Gelegenheit, mit zwei deutschen Seemännern im Ruhestand, die beide jahrelang als Kapitäne in der ganzen Welt herumgekommen sind, über diese Tatsache zu sprechen, und beide Kapitäne erklärten mir unabhängig voneinander, dass die o. a. Aussage korrekt ist, wenn ich sage, dass fast jedes Maschinenschiff bei Vorwärtsfahrt schneller nach backbord als nach steuerbord abdrehen kann – wegen der Sogwirkung der bei den meisten Schiffen vorhandenen rechtsdrehenden Schrauben. Und damit war dann die Grundlage für die “Schrauben-Theorie” geschaffen.

Allerdings: Bei allem, was über das von Murdoch veranlasste fehlgeschlagene Ausweichmanöver bisher geschrieben wurde, sollte man bei der Beurteilung niemals vergessen, dass wirklich niemand weiss, wie sich die Lage für Murdoch darstellte – und allein schon deswegen kann und darf sich eigentlich niemand anmaßen, dass er für die Wertung oder auch Begründung des Ausweichmanövers die alleingültige Wahrheit gefunden hat. Denn keiner steckt in einem anderen Menschen drin, deswegen wird man niemals wissen können, warum Murdoch sich gerade für die Befehle, die überliefert wurden, entschieden hat. Aus diesem Grund möchte ich meine “Schrauben-Theorie” auch nur als einen weiteren Erklärungsversuch verstanden wissen.

Um allerdings noch etwas beim Ausweichmanöver zu bleiben: Bei der Sichtung des Eisbergs (wobei ich es bewusst dahingestellt lasse, ob und wann Murdoch dieses Hindernis gesehen hat) war Murdoch urplötzlich in der Lage, in  der er alles verlieren aber nichts gewinnen konnte. Er musste klarsteuern – das und nichts anderes wurde von ihm erwartet, so wie man es auch von jedem anderen Offizier in so einer Situation erwartet hätte.

In dem Moment, wo das Ausweichmanöver gescheitert ist, musste alles, was Murdoch veranlasst hatte, in Frage gestellt werden. Wäre es Murdoch allerdings gelungen, klarzusteuern, hätte man ihn, davon bin ich absolut überzeugt, in jedem Fall recht gegeben, vollkommen unabhängig davon, welche Befehle er gegeben hat.

Ebenso bin ich mir ganz sicher, dass die Experten Murdoch auch dann kritisiert hätten, wenn er eine der Sachen, die ihm später “vorgeschlagen” wurden, gemacht und es dann zu der Kollision gekommen wäre. Außerdem: Nach jeder Katastrophe und auch nach jedem größeren Unglück gibt es immer wieder Leute, die behaupten, sie hätten alles ganz anders und damit richtig gemacht, wenn sie nur zu dem Zeitpunkt an der entscheidenden Stelle gewesen wären. Doch nachher ist jeder schlauer.

Völlig daneben ist in meinen Augen auch die Forderung an Murdoch, er hätte gar nicht mehr versuchen dürfen, noch auszuweichen. Man muss sich doch nur mal klar machen, in welcher Lage Murdoch sich befand:
Er war Senior-Offizier der Wache, als der fatale Eisberg relativ spät gesichtet wurde. Er musste in Bruchteilen von Sekunden entscheiden, was er am besten machen könnte; dabei muss er aber auch gewusst haben, dass alles andere als ein Klarsteuern von der Reederei als Versagen des Wachoffiziers gewertet werden wird. Das hätte gleichzeitig das Ende von Murdochs Karriere bei der White Star Line bedeutet – man hätte ihn mit absoluter Sicherheit entlassen. Und ob eine andere angesehene Reederei den Offizier, der eine Kollision der Titanic mit einem Eisberg in einer klaren Nacht nicht verhindern konnte, angemustert hätte? – Ich denke nicht.

Murdoch hätte sicherlich bei einer Reederei seiner zahlreichen Verwandten unterkommen können, doch das waren alles kleine Reedereien und dementsprechend niedriger war auch die Heuer. Das wiederum hätte natürlich auch Auswirkungen auf sein Privatleben gehabt.

Doch zurück zu Murdoch auf der Brücke der Titanic, als der Eisberg gesichtet wurde: Murdoch wusste, was von ihm erwartet wurde, und er wusste, welche Konsequenzen es für ihn persönlich haben würde, wenn die Titanic mit dem Eisberg kollidierte.
Sicherlich wird Murdoch auch gewusst haben, welche weiteren Folgen ein Zusammenstoß mit dem Eisberg mit dem Bug voraus gehabt hätte.

Ganz egal, wie man über diese Punkte und deren Gewicht für die Beeinflussung einer Entscheidung für oder gegen den Versuch eines Ausweichmanövers denkt, und ich gehe davon aus, dass es auch keine Rolle spielt, welche Haltung Murdoch gegenüber Besatzungsmitgliedern mit niedrigen Rängen und Auswanderern hatte – Murdoch war in einer Situation, wo er sicherlich nur an sich selbst und seine eigene Karriere gedacht hat.

In dem Moment, wo seine Karriere keinen Schaden nahm, war ja auch die Titanic in Sicherheit, das aber nur am Rande.

Auf jeden Fall halte ich jeden, der von einem fordert, in einer Situation, wo es immer noch die – wenn auch geringe – Möglichkeit zum Ausweichen gibt, lieber “auf Nummer Sicher” zu gehen und damit seine eigene Karriere aufzugeben, für weltfremd.

Es ist auch keine Frage des Mutes (Ismay hat später gesagt, dass nur ein ganz tapferer Mann die Titanic mit dem Bug voraus aus den Eisberg hätte krachen lassen), wenn man sich für ein Ausweichen (und damit für den feigen Weg?) entscheidet, wenn es um die eigene Laufbahn geht.

Murdoch war – das zumindest lässt sich mit Sicherheit sagen – mit Leib und Seele Seemann, und außerdem stand er kurz vor einem eigenen Kommando bei der White Star Line, damals eine der größten Reedereien der Welt. Sowas gibt man nicht einfach auf, wenn man noch eine Chance zum Handeln (= zum Ausweichen) hat.

Ich glaube nicht, dass Murdoch – unabhängig davon, wie human er auch gewesen sein mag – in jenen entscheidenden Momenten auch nur einen Gedanken an die Menschen im Vorschiff verschwendet hat. Der 1. Offizier der Titanic war in einer Lage, wo vermutlich jeder zuerst an sich selbst denkt.

Und obwohl ich mich natürlich nicht in Murdoch hineinversetzen kann, gehe ich davon aus, dass er sich gesagt hat, dass er auf jeden Fall versuchen muss, noch klarzusteuern, um die Unversehrtheit des Schiffes zu kämpfen – als einfach vor dem Eisberg zu kapitulieren und die Titanic mit dem Bug voraus auf das Hindernis krachen zu lassen.

Diese Art von “Kampf” dürfte dem Naturell Murdochs sicherlich näher gekommens ein als die “Kapitulation” vor dem Eisberg. Und außerdem könnte es sein, dass Murdoch sich überlegt hat (sofern er in dem Moment überhaupt nachgedacht hat), dass er, wenn das Ausweichmanöver fehl schlägt und die Titanic  mit dem Hindernis kollidiert, es jedenfalls noch versucht hat, davon frei zu kommen. Dabei hat er natürlich nicht gewusst, welche Folgen diese Art von Kollision, die ja am Ende doch unvermeidlich war, haben würde. Ich gehe davon aus, dass Murdoch sich nicht hat vorstellen können, dass das Leck in dem Fall solche Ausmaße und solche Auswirkungen haben würde, immerhin wusste Murdoch sich auf dem sichersten Schiff der Welt, das sogar praktisch unsinkbar sein sollte. Und ganz egal, ob Murdoch jemals an ein unsinkbares Schiff geglaubt hat: Ich vermute, dass er sich zum Zeitpunkt der Kollision gewünscht hat, dass es so ein Schiff gibt.

Gerade auch unter dem Aspekt, dass Murdoch schon in dem Moment der Kollision mit dem Eisberg gewusst haben muss, dass das gleichzeitig auch das Ende seiner Laufbahn bei der White Star Line war, ist seine Leistung und seine Beherrschtheit während des Einbootens nicht zu unterschätzen.

Meiner Meinung nach kann man übrigens Murdoch nicht den geringsten Vorwurf dafür machen, was mit der Titanic geschehen ist. Gut, er hatte bei der Sichtung des Eisbergs das Kommmando auf der Brücke und damit hat er sicherlich auch die späte Sichtung und das Ausweichmanöver zu erklären und zu verwantworten (leider hat er seine Erklärung dazu nie abgeben können!), aber ganz andere Dinge haben dazu beigetragen, dass Murdoch sich überhaupt in dieser Situation wiedergefunden hat.

Ein wichtiger Faktur für das Fehlschlagen des Ausweichmanövers war mit Sicherheit die hohe Geschwindigkeit. Aber für die Geschwindigkeit ist ganz allein der Kapitän verantwortlich. Die Wachoffiziere dürfen die Geschwindigkeit nur in folgenden Fällen verändern:

  • Auf Anweisung des Kapitäns
  • Um eine Kollision zu verhindern

William McMaster Murdoch ist ohne eigenes Zutun in eine Situation geraten, wo es für ihn plötzlich um alles oder nichts ging – und wo er, davon bin ich überzeugt, nach bestem Wissen und Gewissen gehandelt hat, obwohl er – und mit ihm die Titanic - am Ende verloren hat.

© Susanne Störmer, 1993

Mein Dank geht an:
Scott und Siv Murdoch
Kapitän Genot Papke
Kapitän Hans Mathe
Günter Bäbler

Benutzte Literatur:
Gibbons, Elizabeth, To the bitte end, Draft 1992
Stenson, Patrick, ‘Lights’, The Odyssey of C. H. Lightoller, London, 1984
Stenson, Patrick, C. H. Lightoller, The rest of the story (II), THS Commutator, Vol. 17, No. 2